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中央道、小仏トンネル渋滞緩和に奇策


中央自動車道(上り)の小仏トンネルといえば、ラジオの道路交通情報で「小仏トンネルを先頭に○○キロの渋滞」というフレーズを耳にしたことがないドライバーはいない、というぐらい、渋滞発生場所としてよく知られている。

中央道上りの小仏トンネルで渋滞が発生しやすいのは、道路環境に起因している。小仏トンネルの手間にある上野原IC付近で車線が減少し、さらにトンネル手前が上り坂になっているため、通行車両の速度が落ちて、ボトルネックとなって渋滞が発生してしまう。

中央道を運営するNEXCO中日本では、2007年末にトンネル手前1.8kmの区間に登坂車線を設けるなど渋滞緩和を図っている。今回、NEXCO中日本は、この場所を利用して更なる渋滞緩和を目指した実験を行う。それは、これまで「2車線+登坂車線」だったのを、走行車線だけの「3車線」にするというもの。高速道路では初めての試みという、ちょっとした“奇策”だ。

具体的には、現在、2車線の左側から3車線目の登坂車線を分岐しているのを改めて、右側から3車線目の追越車線を分岐するように改める。これにより、分岐手前で左側の走行車線を走行している車両は、そのまま走行車線を走行することになる一方で、右側の追越車線を走行してきた車両は、直進して走行車線を走行するか、右に進路変更して追越車線を走行できるようになる。

なぜ、登坂車線を走行車線にすることに意味があるかというと、一般的に登坂車線の利用率は低く、登坂車線を走行車線にすることで、利用率の向上、すなわち、車両の通行“容量”の向上が見込めること。また、渋滞や混雑時には、6割の車両が追越車線に、4割が走行車線に集まる傾向があるため、追越車線を分岐することで、車線利用の分散が図れるからだという。これにより、渋滞の発生を抑制し、また渋滞が発生してもその規模を小さくすることが期待できるという。

3車線化区間として供用されるのは、現在、登坂車線が設定されている相模湖バスストップ付近(42.9キロポスト)から小仏トンネル手前(41.2キロポスト)までの1.8kmのうちの1.3kmの区間。路面の車線表示を変更するだけで対応が可能で、道路構造を変更する改修工事も必要ないという。

3車線化の実験は、今月28日(木)から開始され、来年3月下旬まで行われる予定。NEXCO中日本では、今回の実験結果に効果が認められれば、来年の実験終了以降も引き続き3車線化区間として供用していきたいとしている。

(2010年1月13日 eJAFMATE編集部 徳永智)

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